同济大学：国家863燃料电池轿车

　　[燃料电池汽车的开发将引发全球汽车工业重大变革，是目前世界公认的科技发展战略制高点]

　　开发燃料电池汽车对我国尤其具有重要意义。一是实现我国能源结构多元化，保障能源安全；二是减轻大气环境污染，维护社会可持续发展；三是促进汽车工业自主创新，实现我国汽车工业的跨越式发展。为此，科技部在“十五”期间设立了863电动汽车重大专项。

　　2001年年底，同济大学联合上汽集团、上海科投、上海工投等单位成立产学研企业“上海燃料电池动力汽车系统有限公司”，依托同济大学新能源汽车工程中心，承担了国家863电动汽车重大专项“燃料电池轿车”课题。自2002年以来，项目团队已自主研发出三代超越系列燃料电池轿车动力平台，圆满通过科技部三轮审查考核。其产品2004年参加“必比登”世界清洁能源汽车大赛，在7个单项比赛中取得了5A的优异成绩，名列参赛燃料电池汽车之前列。特别是2005年开发的第三代燃料电池轿车动力平台实现了结构设计轻量化、动力系统模块化、功率控制单元化、水冷系统集中化、辅助系统电动化等创新技术，同时装备该动力平台的三种车型(超越三号S3000，-MPV，-东方之子)共10辆燃料电池轿车顺利下线，并投入试验性示范运行。12月17日由科技部组织，国家机动车质量检测中心(上海)在上海大众试车场对燃料电池轿车进行了性能测试，国家863电动汽车重大专项办公室和监理公司全程见证了测试过程。燃料电池轿车最高时速达到122公里/小时，百公里加速时间19秒，续驶里程220公里，燃料经济性百公里1公斤氢气(相当于3.87升汽油)，超额完成科技部合同指标。自11月下旬起，启动了整车道路运行试验，4辆“超越三号-S3000”参加了运行试验。目前已经完成了累计运行3万公里，单车运行1万公里，单车无故障运行2000公里的预定指标。

　　国防科技大学：银河麒麟国产服务器操作系统

　　[研制国产操作系统不仅是我国掌握软件产业发展主动权的关键，而且对国家的信息安全也具有十分重要的战略意义]

　　操作系统是一切软件的基础，是软件产业的战略制高点。如果长期不掌握操作系统的核心技术，将导致我国的软件产业处于“空心化”的困境，我国软件产业发展将缺乏后劲。2002年由国防科大牵头承担的“服务器操作系统内核”项目建立，其目标是研制一个具有自主版权的服务器操作系统内核，提升国家信息化基础设施的总体安全水平，完善国家自主的软件体系。

　　这一项目的研发过程突破了操作系统领域的多项前沿技术，自主设计了可扩展层次式内核结构，弥补了传统操作系统单一内核和微内核结构的缺陷；实现了与Linux应用目标码兼容，攻克了上层应用软件匮乏这一长期制约国产操作系统生存和发展的困境；提出了内核与密码机制的融合以及操作系统与应用的一体化设计的安全理念，把操作系统安全提升到了一个新的高度。项目组已申请发明专利17项，获得软件著作权5项。项目组开发的银河麒麟操作系统具有高性能、高可用和高安全的特点，是国际上第一个通过自由标准化组织LSB认证的非Linux内核操作系统，也是目前国内安全等级最高的操作系统。在2005年9月国家“十五”重大科技成就展上，银河麒麟获得领导与专家的高度好评。目前，银河麒麟的总体性能与国际主流操作系统相当，在安全性方面则具有明显的优势。

　　银河麒麟操作系统已在政府、教育、金融、国防等国家信息化建设重点领域得到成功应用，形成了许多满足行业用户需求的解决方案。商务部已选择银河麒麟操作系统为亚洲、北非、东欧地区援外的唯一指定操作系统，首次实现了国产操作系统的援外出口。国防科大还与联想、中标软件等公司建立了银河麒麟操作系统战略合作伙伴关系，全力推进银河麒麟操作系统的产业化。

　　西南交通大学：铁道机车车辆-轨道耦合动力学理论与关键技术

　　[该课题旨在解决中国铁路“大运量、高密度、客运提速、货运重载”超负荷运输模式发展进程中日益突出的轮轨动态安全问题]

　　中国铁路运行现状的基本特征是大运量，高密度，客货共线，客运提速，货运重载。我们的国力、铁路运输的繁重任务要求用有限的投入对基础设施作出有效的、恰如其分的改造。而传统的车辆动力学、轨道动力学理论体系，是将机车车辆和铁路轨道分离成两个相对独立的子系统分别加以研究，难以解决这种复杂的动态相互作用问题。这就要求研究交通运输、道路车辆工程的科技人员开动脑筋，开创出一条新的思路。

　　传统研究模型中是以“钢轨静止不动”、“轮轨均为刚性体”和“轮轨始终保持接触”等3种条件为假设的，而西南交通大学翟婉明教授的科研小组率先提出并创建了机车车辆-轨道耦合动力学全新理论体系，在国际上首次建立了机车车辆-轨道统一模型，包括各种典型机车、客车、货车模型以及有碴、无碴轨道模型，解决了轮轨动态耦合建模和散粒体道床振动建模两大国际性难题。这一成果更加符合超负荷轮轨动态相互作用的实际，在国际上被称为“翟-孙模型”，列为该领域四种代表性模型之一。

　　运用这一理论，科研人员研制了具有我国自主知识产权的机车车辆-轨道耦合动力学仿真系统VICT和TTISIM，成为超负荷铁路轮轨系统动态安全设计技术平台；开发了机车车辆-轨道动态作用安全性现场测试评估技术，成功实施了包括秦沈客运专线高速列车、大秦重载铁路万吨列车在内的多项重大工程轮轨动态安全评估试验。

　　在工程上，这一理论已应用于我国铁路机车车辆开发设计、既有铁路提速改造、山区铁路扩能改造、重载运输、客运专线建设等近20个重点工程之中，其中包括京秦、沈大、哈长线等干线铁路提速改造工程，成渝、黔桂、川黔、贵昆线等山区铁路困难路段扩能改造工程，以及秦沈、遂渝、武广、郑西、福厦等设计时速200～350km的新建铁路工程，攻克了严寒地区道岔无缝化设计、山区铁路小半径曲线安全改造、客运专线平纵断面动态优化设计等一系列工程技术难题。四川铁路的某些山区段转弯半径只有300m，按原有模式计算不能提速。而运用新的理论计算并改造，在投入很小的情况下这样的路段也提速50%。

　　重庆邮电学院：TD-SCDMA手机基带芯片的研究与实现

　　[这项成果表明我国高等学校在3G领域的技术创新能力走在了世界前列]

　　TD-SCDMA是由中国无线通信标准研究组提交并被国际电信联盟(ITU)批准的第三代移动通信(3G)国际主流标准，是我国百年电信史上第一个被国际电信联盟接受的全球移动通信标准。作为其关键部件之一，TD-SCDMA　3G手机基带芯片一直制约着TD-SCDMA终端的商用，是我国第三代移动通信产业成功的瓶颈。研究实现具有自主知识产权的TD-SCDMA　3G手机芯片对我国3G技术和产业化实力的提高具有重要价值。

　　重庆邮电学院成功研发的世界上第一颗采用0.13微米工艺的TD-SCDMA　3G手机基带芯片“通芯一号”，其主要任务是为TD-SCDMA手机提供通信硬件平台以及数字信号处理能力，满足3G手机高速数据处理的要求。这项成果表明我国高等学校在3G领域的技术创新能力走在了世界前列，为我国在3G时代彻底结束中国第一代手机没有发言权，第二代手机完全没有核心技术的历史作出了积极的贡献，实现了从中国制造到中国创造的跨越。

　　“通芯一号”芯片以技术创新为主导，符合3GPPTD-SCDMA标准，充分体现了现代国际通信芯片设计的技术特点。与国内外研发的同类芯片相比，“通芯一号”率先采用技术指标要求高的0.13微米工艺，内核尺寸小，功耗和成本大大降低。利用自主创新的TD-SCDMA专有电路技术(包含联合检测、Viterbi译码、Turbo译码等硬件加速器)以及国际高性能成熟商用IP核技术——双DSP加ARM9的架构形成单晶片多核方案，每颗芯片集成了1100万个晶体管，可完成TD-SCDMA手机物理层、协议栈和应用软件所有处理工作，可支持在384千比特/秒以下的所有业务应用，具有高速处理能力。该芯片具有良好的总体框架和实现算法以及独特的省电技术，扩展升级方便，可延伸到如HSDPA等后3G功能，整个结构毋须改变。

　　“通芯一号”全部研发设计工作在重庆完成，上海流片封装，在系统集成度、技术成熟度及实现工艺等方面都跻身国际先进行列，综合性能达到国际领先水平。该芯片适用于大规模生产，经济和社会效益十分显著，推广前景广阔。